«Οι Τούρκοι κλιμακώνουν επικίνδυνα την ένταση στο Αιγαίο». Ένα συνηθισμένο κλισέ που έχετε διαβάσει άπειρες φορές τα τελευταία χρόνια. Κι όμως! Μία αναδρομή στα γεγονότα θα σας .....
.πείσει για το εξής: Κάθε χρόνο οι Τούρκοι κάνουν κι ένα βήμα ακόμη και αποδεικνύουν ότι κινούνται με βάση ένα καλοσχεδιασμένο και μακροχρόνιο προγραμματισμό. Ο αντικειμενικός στόχος τους είναι ορατός δια του γυμνού οφθαλμού: Θέλουν ένα κομμάτι του Αιγαίου! Δεν κλιμακώνουν την ένταση. Κλιμακώνουν τις ενέργειές τους για να καταφέρουν το στόχο τους. Και γιατί όχι; Απέναντί τους έχουν ένα φοβισμένο έθνος που είναι διατεθειμένο να προασπίσει την «ειρήνη» με κάθε «κόστος».
Πριν από 25 χρόνια θα ήταν αδιανόητο να δούμε τουρκικές φρεγάτες στο Σούνιο ή να καλούνται οι ελληνικές δυνάμεις να αποσυρθούν από ενέργειες έρευνας και διάσωσης πέραν του 25ου μεσημβρινού. Πέραν, δηλαδή, του... μισού Αιγαίου! Σήμερα, αυτά είναι συνηθισμένα πράγματα που έχουν πάψει να προκαλούν ακόμη κι αυτή την περιέργεια...
Τουρκικά σκάφη ερευνών κινούνται ανενόχλητα στο Αιγαίο και αναζητούν πετρέλαιο, ενώ η σχετική είδηση εμφανίζεται στις εσωτερικές σελίδες κάποιων εφημερίδων.
Είναι άραγε αλήθεια ότι τα ελληνικά πολεμικά αεροσκάφη δεν πετούν πέραν του 25ου μεσημβρινού; Είναι αλήθεια ότι υπάρχει μία μυστική συμφωνία για την «αποφυγή της έντασης»; Κάποια στιγμή στο μέλλον θα μάθουμε περισσότερα από κάποια επίσημα χείλη. Ελπίζουμε μόνο να μην πρόκειται για απολογίες...
Είναι πολλά τα γεγονότα που έχουν συμβεί το τελευταίο χρονικό διάστημα και τα οποία θα μπορούσαν εύκολα να εξελιχτούν σε ένα ακόμη «θερμό επεισόδιο». Κάθε φορά γίνεται φανερό ότι το θράσος των καλών μας γειτόνων και... συμμάχων αυξάνεται. Κι αυτό είναι απόλυτα φυσικό, από την στιγμή που εμείς είμαστε συνεχώς υποχωρητικοί. Όσο εμείς υποχωρούμε, τόσο εκείνοι γίνονται πιο διεκδικητικοί.Μπορούμε άραγε να φανταστούμε τι θα σήμαινε η δημιουργία μιας «αποστρατικοποιημένης ζώνης» στον 25ο μεσημβρινό; Μία ζώνη που θα περνούσε λίγο έξω από την Χαλκίδα και το Ηράκλειο της Κρήτης; Αν αυτό δεν είναι εθνική καταστροφή, τι άλλο θα μπορούσαμε να χαρακτηρίσουμε έτσι;
Δεν μπορούμε να θεωρήσουμε τυχαίο το γεγονός ότι κορυφαίοι ιδιωτικοί οργανισμοί ερευνών που κινούνται στις παρυφές της εξουσίας στην Ουάσιγκτον θεωρούν πλέον δεδομένο τον διαχωρισμό του Αιγαίου!
Πιστεύουμε ότι διάφορα πολιτικά και οικονομικά κέντρα έχουν βρει στην παρούσα δύσκολη συγκυρία την ευκαιρία που περίμεναν εδώ και χρόνια για να εξυπηρετήσουν τα δικά τους συμφέροντα. Το θέμα δεν είναι τι σενάρια κάνουν εκείνοι, αλλά ποιες είναι οι δικές μας ενέργειες. Τι κάνουμε εμείς για να διασφαλίσουμε τα εθνικά μας συμφέροντα.
Λέγαμε πάντοτε ότι σε περιόδους κρίσης η Ελλάδα ενώνεται για να αντιμετωπίσει τον κίνδυνο. Την ενότητα αυτή δεν την έχουμε ακόμη δει. Λες και οι κίνδυνοι που περιγράφουμε δεν υφίστανται. Τι περιμένουν άραγε για να αποφασίσουν μία κοινή στρατηγική για την αντιμετώπιση της κρίσης; Διότι η κρίση δεν είναι μόνο οικονομική. Έχει πολλές προεκτάσεις και ανάμεσα σε αυτές η σημαντικότερη αφορά τα εθνικά μας θέματα. Τι περιμένουν να συμβεί ακόμη για να παραμερίσουν τα μικρά που τους χωρίζουν και να μείνουν σε εκείνα που τους ενώνουν;
Εθνικός Εναέριος Χώρος (ΕΕΧ)FIR
Σύμφωνα με το Διεθνές Δίκαιο (άρθρα 1 και 2 της Σύμβασης του Σικάγου του 1944 για την Πολιτική Αεροπορία), ο εθνικός εναέριος χώρος ενός κράτους είναι ο εναέριος χώρος που εκτείνεται πάνω από το χερσαίο έδαφος του και τα χωρικά του ύδατα (αιγιαλίτιδα ζώνη).
Ο καθορισμός του εύρους των χωρικών υδάτων ενός παράκτιου κράτους διέπεται από το άρθρο 3 της Σύμβασης των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας (LOSC), του 1982, το οποίο προβλέπει ότι "κάθε κράτος έχει το δικαίωμα να καθορίσει το εύρος της χωρικής του θάλασσας. Το πλάτος αυτό δεν υπερβαίνει τα 12 ν.µ...".
Μέχρι σήμερα, η Ελλάδα έχει καθορίσει δύο αιγιαλίτιδες ζώνες.
H μία εξ' αυτών έχει έκταση 6 ν.μ. και είναι για όλα τα θέματα (γενικής εφαρμογής). Καθορίστηκε με τον Α.Ν. 230 του 1936, ο οποίος προβλέπει τα εξής: "Η έκτασις της αιγιαλίτιδος ζώνης καθορίζεται εις εξ ναυτικά μίλλια από της ακτής, μη θιγομένων των εν ισχύι διατάξεων, των αφορωσών εις ειδικάς περιπτώσεις, καθ' ας η αιγιαλίτις ζώνη ορίζεται μείζων ή ελλάσσων των εξ ναυτικών μιλλίων".
Η δεύτερη είναι ειδικής εφαρμογής. Το εύρος της καθορίσθηκε με Προεδρικό Διάταγμα 6-18 Σεπτεμβρίου 1931 στα 10 ν.μ. "περί καθορισμού πλάτους χωρικών υδάτων, όσον αφορά τα ζητήματα της Αεροπορίας και Αστυνομίας αυτής" (ΦΕΚ Α' 325). Σύμφωνα με αυτό, "εχοντες υπ' όψιν τα άρθρα 2 και 9 του νόμου 5017 "περί πολιτικής αεροπορίας" ..... ορίζομεν το πλάτος της ζώνης των χωρικών υδάτων, της αναφερόμενης εν το άρθρο 2 του Νόμου 5017, εις 10 ν.μ. από των ακτών της Επικρατείας".
Σύμφωνα με αυτή τη διευθέτηση, το εύρος του ελληνικού εθνικού εναερίου χώρου ορίσθηκε στα 10 ν.μ., με αναφορά στην οριοθέτηση ειδικής υποκείμενης αιγιαλίτιδας ζώνης 10 ν.μ. για τις ανάγκες της Αεροπορίας και της Αστυνόμευσης αυτής.
Βάση της διπλής αυτής διευθέτησης απετέλεσε η πολιτική εξυπηρέτησης της ελευθερίας της ναυσιπλοϊας εκείνη την εποχή. Πράγματι, το 1931, η Ελλάδα, χωρίς να παραβιάζει το Διεθνές Δίκαιο, θα μπορούσε να είχε ορίσει μία ζώνη χωρικών υδάτων 10 ν.μ. γενικής εφαρμογής. Η Ελλάδα, παρόλα αυτά, απέφυγε να το πράξει για λόγους διευκόλυνσης της θαλάσσιας ναυσιπλοϊας.
Σε τήρηση των διεθνών διαδικασιών, η Ελλάδα είχε προβεί χωρίς καθυστέρηση, στη γνωστοποίηση της ανωτέρω νομοθεσίας περί του εθνικού εναερίου χώρου της, προκειμένου να έχει έννομες συνέπειες σε διεθνές επίπεδο και, ειδικότερα, έναντι των γειτονικών κρατών. Έτσι, βάσει της σχετικής υποχρέωσης της Ελλάδας από το Παράρτημα "F" περί αεροναυτικών χαρτών της Σύμβασης των Παρισίων 1919 για την Εναέρια Κυκλοφορία, η Ελλάδα προέβη στη γνωστοποίηση προς την CINA (Διεθνής Επιτροπή Αεροναυτιλίας) χαρτών εναερίου χώρου, καθορισμού αεροδιαδρόμων, καθώς και των σημείων transit στα βόρεια και ανατολικά σύνορά της. Οι χάρτες αυτοί αποτυπώνουν το εξωτερικό όριο του ελληνικού εναέριου χώρου στα 10 ν.μ.
Με τη θέση σε ισχύ του Παραρτήματος 4 της Σύμβασης του Σικάγου 1944 που αφορά στους Αεροναυτικούς Χάρτες, οι πρώτοι αεροναυτικοί χάρτες του ICAO, που δημοσιεύθηκαν το 1949, είχαν ως βάση τους χάρτες της CINA. Στη δεύτερη δημοσίευσή τους το 1955, νέοι αεροναυτικοί χάρτες συμπεριελήφθησαν, τους οποίους η Ελλάδα δημοσίευσε με σαφή περιγραφή των εξωτερικών ορίων του εθνικού εναερίου χώρου στα 10 ν.μ. Υπογραμμίζεται σχετικά, ότι οι αντίστοιχοι τουρκικοί αεροναυτικοί χάρτες συμπεριλαμβάνουν επίσης τα εξωτερικά όρια του ελληνικού εθνικού εναερίου χώρου στα 10 ν.μ.
Τουρκικές διεκδικήσεις (a)
Μέχρι το 1975 και για 44 συνεχή έτη, η Τουρκία ανεγνώριζε και σεβόταν τη ρύθμιση αυτή των 10 ν.μ. Από το 1975 μέχρι σήμερα, όμως, αμφισβητεί τον πέραν των 6 μιλίων εναέριο χώρο της Ελλάδος, δηλαδή θεωρεί ότι τα 4 μίλια από τα 6 ως τα 10 είναι διεθνής εναέριος χώρος, στον οποίο στέλνει μάλιστα πολλές φορές ημερησίως μαχητικά της αεροσκάφη. Οι σχηματισμοί Τουρκικών μαχητικών, συχνά οπλισμένων, όχι μόνο παραβιάζουν το αμφισβητούμενο πλέον τμήμα του ελληνικού εναερίου χώρου μεταξύ 10 και 6 ν.μ., αλλά διεισδύουν σε μεγάλο βάθος, και πέραν των 6 ν.μ., εντός δηλαδή του τμήματος του ελληνικού εναερίου χώρου που η Τουρκία αναγνωρίζει, ενώ συχνά σημειώνονται υπερπτήσεις του εδάφους των ελληνικών νήσων.
Ποιος έχει δίκιο;(a)
Είναι γεγονός ότι η διαφορά μεταξύ του Εθνικού Εναέριου Χώρου και των χωρικών υδάτων της Ελλάδας αποτελεί παγκόσμια παραδοξότητα και καμία χώρα (με την εξαίρεση της Κύπρου) δεν αναγνωρίζει το δικαίωμα αυτό στη χώρα μας. Άλλωστε, δια της αποδοχής του νατοϊκού κανονισμού MC 66/1 το 1962, η Ελλάδα έχει αποδεχθεί ότι ο εθνικός εναέριος χώρος για νατοϊκές λειτουργίες δεν είναι τα 10 ναυτικά μίλια, αλλά μόνον τα 6. Για το λόγο αυτό, οι ΗΠΑ και το ΝΑΤΟ δεν αναγνωρίζουν ελληνικά κυριαρχικά δικαιώματα στο χώρο μεταξύ 6 και 10 μιλίων κατά τη διάρκεια νατοϊκών ασκήσεων.
Την 7η Δεκεμβρίου 1944 υπογράφηκε στο Σικάγο η Σύμβαση περί Διεθνούς Πολιτικής Αεροπορίας, που προέβλεπε την ίδρυση ενός Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (International Civil Aviation Organization - ICAO). O ICAO οριοθέτησε τα όρια των περιοχών ευθύνης για τον έλεγχο του εναερίου χώρου στις χώρες μέλη του (Flight Information Region-FIR) και κατά τις Περιοχικές Συνδιασκέψεις των Παρισίων (1952) και της Γενεύης (1958) για την Πολιτική Αεροπορία καθορίσθηκαν τα όρια του FIR Αθηνών.
Η Τουρκία ήταν παρούσα και αποδέχθηκε τον καθορισμό του εναέριου χώρου για τον οποίο υπεύθυνη ορίστηκε η Ελλάδα, με το FIR Αθηνών να καλύπτει ολόκληρο τον ελληνικό εθνικό εναέριο χώρο με βάση τα 10 ν.μ. και επιπλέον διάσπαρτα τμήματα του διεθνούς εναερίου χώρου. Το FIR, καθέτως, χωρίζεται σε κατώτερο (από την επιφάνεια της θάλασσας έως τα 24.500 πόδια) και ανώτερο (από τα 24.500 πόδια ως το διάστημα). Ελεγχόμενο FIR είναι μέχρι τα 46.000 πόδια. Πάνω από αυτό το ύψος, ισχύουν οι διατάξεις του Δικαίου του Διαστήματος.
Τα προβλήματα στην περιοχή ξεκίνησαν μετά την τουρκική εισβολή στην Κύπρο το 1974, περίοδο ιδιαίτερα κρίσιμη για την Ελλάδα. Έτσι, η ηγεσία της χώρας αποφάσισε να αναγνωρίζει όσα αεροσκάφη (εν προκειμένω τουρκικά) πετούν εντός του FIR Αθηνών χωρίς να έχουν υποβάλλει σχέδια πτήσεων, όχι τόσο για λόγους εναέριας κυκλοφορίας όσο για σκοπούς έγκαιρης προειδοποίησης και ασφάλειας της χώρας και αποτροπής.
Σταθερή επιδίωση της Τουρκίας είναι ο επανακαθορισμός του FIR Αθηνών, με περιορισμό του στον έλεγχο του μισού Αιγαίου. Η πολιτική αυτή γραμμή είναι σύμφωνη με την επίδιωξη της Τουρκίας και σε ότι αφορά στην υφαλοκρηπίδα, όπου επίσης επιδιώκεται ο διαμοιρασμός του Αιγαίου μεταξύ των δύο χωρών χωρίς να υπολογίζονται τα ελληνικά νησιά με όριο τον 25ο Μεσημβρινό! Το ζήτημα αφορά τόσο τον εθνικό εναέριο χώρο, όσο και την ευθύνη για την έρευνα και διάσωση ναυαγών. Από την άνοιξη του 2007, η Τουρκία αναχαιτίζει ελληνικά αεροσκάφη όταν περνούν τον 25ο Μεσημβρινό ή όταν πλησιάζουν στην ίδια περιοχή τουρκικά αεροσκάφη που έχουν μπει παράνομα στο FΙR Αθηνών.
Στην ίδια ενότητα προκλήσεων περιλαμβάνεται η μόνιμη δέσμευση από τουρκικής πλευράς περιοχών για ασκήσεις αλλά και διαβήματα και διαμαρτυρίες για δήθεν παρενοχλήσεις και παραβιάσεις από ελληνικά μαχητικάκόντρα φυσικά στις διεθνείς συμβάσεις και τους κανονισμούς διεθνών οργανισμών. Στην ενότητα «συνδιαχείριση» που επιδιώκει να επιβάλει η Άγκυρα εντάσσεται και η αξίωσή της να επιβαίνουν Τούρκοι σε πλοία που στο πλαίσιο ευρωπαϊκών προγραμμάτων πραγματοποιούν επιστημονικές έρευνες στο Αιγαίο. Παράλληλη κίνηση θεωρείται και η πραγματοποίηση σεισμογραφικών ερευνών από το σκάφος «Κότσα Πίρι Ρέις» κοντά στο Καστελλόριζο τον Σεπτέμβριο toy 2007.
Ιστορική αναδρομή
Τον Αύγουστο του 1974, η Τουρκία αυθαίρετα εξέδωσε τη ΝΟΤΑΜ 714 ("ειδοποίηση προς αεροναυτιλομένους") με την οποία προσπαθούσε να επεκτείνει τον χώρο της δικαιοδοσίας της μέχρι το μέσο του Αιγαίου εντός του FIR Αθηνών. Η Ελλάδα απάντησε κηρύττοντας το Αιγαίο επικίνδυνη περιοχή (NOTAM 1157) και ο ICAO απηύθυνε έκκληση και στις δύο πλευρές χωρίς επιτυχία. Τέλος, η Άγκυρα, το 1980, και πάλι μονομερώς, ανακάλεσε τη ΝΟΤΑΜ 714 όταν διαπίστωσε ότι το μέτρο έβλαπτε τα συμφέροντά της και ιδίως τον τουρισμό. Ωστόσο, η Τουρκία έκτοτε σταμάτησε να υποβάλει σχέδια πτήσεως για τα στρατιωτικά της αεροσκάφη, με το επιχείρημα ότι η Σύμβαση του Σικάγου δεν αφορά στα κρατικά αεροσκάφη.Η Τουρκία επικαλείται την Σύμβαση του Σικάγο λέγοντας ότι δεν είναι υποχρεωμένη να καταβάλει σχέδια πτήσης για πτήσεις πέραν της πολιτικής αεροπορίας. Επικαλείται το άρθρο 3, παρ.1 που εξαιρεί τα κρατικά αεροσκάφη (state aircrafts) και λίγο παρακάτω εντάσσει στην κατηγορία αυτή και τα στρατιωτικά. Από την πλευρά της, η Ελλάδα θεωρεί ότι η λογική αυτής της εξαίρεσης έγκειται στα αεροσκάφη που αφορούν άμεσα κράτος και κυβέρνηση, και είναι περιορισμένου αριθμού (αεροσκάφη στελεχών της κυβέρνησης, αρχηγών κρατών κλπ.). Διαφορετικά, η έλλειψη πληροφόρησης για στρατιωτικές πτήσεις θα οδηγούσε στην αύξηση κινδύνου των διεθνών πτήσεων. Σημειώνουμε επίσης πως η Τουρκία δεν έχει την ίδια άποψη σχετικά με την υποβολή σχεδίων πτήσης όσον αφορά σε στρατιωτικά αεροσκάφη που κινούνται μέσα στο δικό της FIR αλλά σε διεθνή εναέριο χώρο, και προέρχονται από άλλες γείτονες χώρες.
Ποιος έχει δίκιο;(b)
Το πρόβλημα σχετικά με το FIR Αθηνών περιλαμβάνει δύο παραμέτρους. Η πρώτη αφορά την επιδίωξη της Τουρκίας για τον επανακαθορισμό του με την δημιουργία μιας νέας γραμμής μεταξύ Athens - Istanbul FIR στο μέσο περίπου του Αιγαίου, περικλείοντας εναέριο χώρο ελληνικής κυριαρχίας. Το επιχείρημα που προβάλλει η Τουρκία είναι πως υπάρχει διεθνώς προηγούμενο, χώρες να έχουν εθνικό εναέριο χώρο υπό ξένο FIR. Αυτό πραγματικά ισχύει, για χώρες όμως που δεν είχαν την κατάλληλη τεχνολογία για να αναλάβουν τον έλεγχο των πτήσεων ή δεν τις συνέφερε να προβούν σε μια τέτοια ενέργεια, ή δεν είχαν αεροπορία. Η Ελλάδα δεν εμπίπτει σε καμία από αυτές τις κατηγορίες.
Επίσης, η διανομή των Περιοχών Πληροφόρησης Πτήσεων δεν γίνεται βάσει των εθνικών συμφερόντων της κάθε χώρας και η αναδιανομή ζωνών ελέγχου δεν είναι ούτε εύκολη υπόθεση, ούτε συμφέρουσα για την παγκόσμια αεροναυτιλία. Ουσιαστικά, ο μόνος λόγος για την αλλαγή του FIR μιας χώρας είναι η ελλιπής διεκπεραίωση του καθήκοντος της αναφορικά στον έλεγχο των πτήσεων. Ο ICAO δεν δέχεται τις τουρκικές αιτιάσεις και το FIR Αθηνών εξακολουθεί (με την υποστήριξη της διεθνούς κοινότητας) να βρίσκεται στα όριο που καθορίστηκαν από το 1952 και 1958.
Η δεύτερη παράμετρος σχετίζεται με την υποχρέωση υποβολής σχεδίων πτήσεων για τα τουρκικά στρατιωτικά αεροσκάφη που πετούν εντός του FIR Αθηνών. Εδώ η κατάσταση αντιστρέφεται, αφού το FIR αποτελεί περιοχή ευθύνης και όχι χώρος κυριαρχίας, με αποτέλεσμα η διεθνής κοινότητα να μην υποστηρίζει την Ελλάδα. Άλλωστε, ο επίσημος κανονισμός του ICAO εξαιρεί από τις διατάξεις του τα κρατικά αεροσκάφη (state aircrafts), μέσα στα οποία κατατάσσονται και τα στρατιωτικά.
Τόσο οι σύμμαχοι όσο και μεμονωμένα οι ΗΠΑ πρότειναν στο παρελθόν ένα είδος σχεδίου πτήσεων μέσω των συστημάτων αεράμυνας και διοίκησης του ΝΑΤΟ. Τα στοιχεία αυτά κάλυπταν σε μεγάλο ποσοστό τις απαιτήσεις ασφάλειας και έγκυρης προειδοποίησης της χώρας μας, όμως δεν έγιναν αποδεκτά. Αυτό σημαίνει ότι η διεθνής κοινότητα κατά κανόνα διαφωνεί με την πρακτική της αναγνώρισης και αναχαίτησης των τουρκικών αεροσκαφών που εισέρχονται στο FIR Αθηνών χωρίς να παραβιάζουν τον Εθνικό Εναέριο Χώρο.
θα πρέπει τέλος να σημειώσουμε ότι σύμφωνα με άρθρο της εφημερίδας Ελευθεροτυπία (2 Νοεμβρίου 2004), τον Απρίλιο του 2004 το Γιουροκοντρόλ συνέταξε εγχειρίδιο για τις πτήσεις των κατασκοπευτικών αεροπλάνων χωρίς πιλότο (UVAS) και η ελληνική αντιπροσωπεία συμφώνησε να γραφεί στο εγχειρίδιο ότι όχι μόνον τα αεροσκάφη UVAS, αλλά και τα μαχητικά αεροσκάφη εξαιρούνται των κανόνων του ICAO. Με άλλα λόγια, δεν έχουν υποχρέωση να καταθέτουν σχέδια πτήσεων και τα τουρκικά μαχητικά, αλλά να πετάνε με δική τους ευθύνη (due regard).
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου